Acusaciones mutuas hacen acalorado el debate sobre emisiones de contaminantes


¿De quién es la responsabilidad por el incumplimiento de la Resolución 315 del Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), publicada en 2002, que promete hacer más limpio el aire de las grandes ciudades brasileñas?

Esa pregunta sirvió para acalorar el debate en la mesa redonda “Desafío Intersectorial para la Gestión Sostenible de las Emisiones”, en la Conferencia Internacional Ethos 2008, con la participación de Frederico Kremer, gerente de Desarrollo de Producto de Petrobras, de Eduardo Jorge, secretario de Medio Ambiente del Municipio de São Paulo, Henry Joseph Jr., presidente de la Comisión de Energía y Medio Ambiente de Anfavea, Guilherme Wilson da Conceição, gerente de operaciones de la Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor), y Carlos Eduardo Prado, representante da Associação dos Postos de Combustíveis do Estado de São Paulo. El mediador de la mesa redonda fue el periodista Milton Jung, de la radio CBN.

 

Ley versus realidad

La resolución del Conama establece límites máximos de emisión de contaminantes por los motores de vehículos pesados, como camiones y autobuses. Para solucionar el dilema actual, sería necesario que el diesel vendido en las estaciones de servicio a partir de enero de 2009, tuviera la concentración máxima de azufre de 50 ppm (partes por millón). Sin embargo, para que ese diesel pudiera estar disponible en las estaciones, la Agencia Nacional de Petróleo (ANP) tendría que definir sus especificaciones técnicas, Petrobras debería producirlo y los fabricantes de vehículos a diesel, deberían desarrollar motores adecuados.

Resulta que, cuando esos tres sujetos decidieron actuar, a fines del año pasado, ya era demasiado tarde. En enero de 2009, los autobuses y camiones muy probablemente seguirán a consumir el viejo diesel, cuyo tenor de azufre es de 500 ppm, en las regiones metropolitanas, y de 2.000 ppm, en el interior del país.

 

Juego de culpa

El secretario Eduardo Jorge abrió el debate acusando a ANP, Petrobras y Anfavea de una verdadera “conspiración” contra la salud pública y el medio ambiente. “Es un absurdo el descaso de las autoridades con el tema. No existe mayor riesgo para una región metropolitana que la contaminación del aire, que reduce la vida de los jóvenes en medio año y la de los mayores en tres años”, dijo. Citó estudios realizados sobre el impacto de la contaminación urbana en la salud humana.

Tras la resolución del Conama, publicada en 2002, cinco largos años se pasaron, hasta que ANP definiera las especificaciones técnicas del diesel con tenor de azufre hasta 50 ppm, lo que sólo ocurrió en octubre de 2007. Mientras tanto, Petrobras no desarrolló el diesel más limpio. Tampoco los fabricantes de autobuses y camiones adaptaron los vehículos para funcionar con ese combustible. Todos han esperado sentados a que los demás empezaran a moverse, y, ahora no faltan acusaciones.

Frederico Kremer, representante de Petrobras, culpó a ANP por el atraso en la producción del diesel limpio, explicando que, para producirlo, la empresa necesitaba recibir sus especificaciones, lo que no ha ocurrido hasta octubre del año pasado. A pesar de eso, aseguró que, aun sin tales informaciones, la empresa invirtió en el desarrollo del producto y pretende suministrarlo hasta principios del próximo año, pero en cantidad suficiente sólo para atender al 8% de la flota de vehículos nuevos, cuyos motores ya estén adecuados al nuevo diesel.

El representante de Anfavea, Henry Joseph Jr., también admitió que los fabricantes de vehículos están atrasados en la adecuación de sus motores para el uso del nuevo combustible. Ahora, la culpa fue de Petrobras, que no pudo, hasta recientemente, proveer el combustible necesario para las pruebas. Sostuvo que las empresas necesitan por lo menos cuatro años y medio para desarrollar los componentes para vehículos movidos a diesel limpio.

Aseguró, entretanto, Joseph que, desde 2007, cuando Petrobras empezó a proveer el nuevo diesel para pruebas, los fabricantes trabajan en los nuevos motores, que llegarán al mercado en el segundo semestre del año en curso, en los vehículos modelo 2009.

Otra dificultad que deberá enfrentar el diesel limpio al llegar al mercado, es la distribución. Carlos Eduardo Prado, representante de las estaciones de servicios, informa que 90% de los  establecimientos – situados en área urbana – poseen sólo un tanque destinado al óleo diesel. Resulta que ambos tipos de diesel no pueden mezclarse. Por lo tanto, la mayoría de las estaciones sólo podrá proveer el combustible más limpio hasta cuando la oferta permita la sustitución total del diesel antiguo.

Desde el punto de vista del usuario, Guilherme Wilson da Conceição, gerente de operaciones de Fetranspor, considera que no habrá problema. Las empresas de transporte están dispuestas a empezar la adecuación de sus flotas en cuanto lleguen al mercado los modelos preparados para el diesel limpio.

Por lo menos uno de los sectores involucrados no reclama, tampoco trata de cambiar la ley para adaptarla a los hechos consumados, en vez de cumplirla. Para explicar los inexplicables cinco años de inacción de los principales responsables por ofrecer un diesel más limpio, que ayudará a reducir la contaminación en las grandes ciudades, el secretario Eduardo Jorge usó una metáfora del fútbol: “No es posible que un equipo con un ataque tan poderoso, ANP, Petrobras y Anfavea, no logre hacer gol. El trío ganó tiempo para ganar dinero”.

Si, al fin y al cabo, no se ha llegado a un consenso, hubo el valor del enfrentamiento en el debate.

Fuente: Instituto Ethos

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